Ленинград, который мы потеряли

Первая очередь Ленинградского метрополитена

В ноябре 1955 года вступила в строй первая очередь  Ленинградского метрополитена. Пассажиры увидели первые семь станций: "Автово", "Кировский завод", "Нарвская", "Балтийская", "Технологический институт", "Владимирская" и "Площадь Восстания".  "Пушкинскую" ленинградцы могли осмотреть, но с началом рабочей эксплуатации метро поезда стали следовать здесь без остановки, потому как не был готов выход в город - при сооружении эскалаторного тоннеля метростроевцы столкнулись с плывуном, что задержало открытие этой станции до 30 апреля 1956 года.

С 5 по 9 ноября 1955 года метрополитен можно было посетить только по специальным пригласительным билетам, которые выдавались на предприятиях и в учебных заведениях. В эти дни  400 тысяч ленинградцев пришли познакомиться с новым для них видом транспорта. Метро - быстрый и надежный вид сообщения. Многим теперь не придется заранее выходить к трамвайной остановке и трястись в давке более часа из центра за Нарвскую заставу. Однако один пожилой человек тогда сетовал окружающим:

- Я сам на Кировском работаю. От дома до завода езды сорок минут. За это время и управлялся. А пустят метро, считаю, за полтора часа придется выходить.

- Как же так? - недоумевали окружающие.

- Очень просто. Что ж я, по-вашему, сел да поехал? Мне на каждой станции надо вылезти, посмотреть...

- А ты, папаша, это после работы сделай. Или в выходной, - предложил ему кто-то.

- После работы - само собой. А в выходной всей семьей будем ездить. Нет, брат, не скоро наш пассажир сядет да приедет. Пока до места доберемся, мы семь раз вылезем, походим, поглядим. Да наверх надо подняться, вот время-то и уйдет. Гляди, чего доброго, и на работу опоздаешь...

Действительно, первые станции поражают своим архитектурным оформлением. Вскоре после пуска вышла книга "Ленинградский метрополитен имени В.И.Ленина". Одна из статей называется "Путешествие под землей" и написана главным архитектором Ленметропроекта Александром Михайловичем Соколовым. Рассказ этот интересен упоминанием нереализованных проектов и содержит ряд интересных подробностей.  

ПУТЕШЕСТВИЕ ПОД ЗЕМЛЕЙ

Многим, вероятно, памятны первые дни пуска метро в нашем городе. Об этом событии ленинградцы говорили на службе и дома, в приятельских беседах по телефону и при встречах на улице. Возле станций метрополитена выстраивались очереди. Кого только не было в этих вереницах людей! Даже старики, давно не переступавшие пределов своего двора, отважно пускались в подземное путешествие.

Теперь эти дни прошли. Удобный, быстрый, безотказно действующий вид транспорта стал неотъемлемой частью города. В метро ездят на работу и в гости, к вокзалам и в магазины. Давайте и мы совершим воображаемое путешествие под землей. Посмотрим, как удалось архитекторам осуществить свои замыслы. Но прежде чем войти в вестибюль первой станции, нужно хотя бы немного коснуться прошлого.

Несколько лет назад, когда стало известно о строительстве метрополитена в Ленинграде и были объявлены конкурсы, сотни архитекторов принялись за разработку проектов. Задача увлекала москвичей и киевлян, ленинградцев и свердловчан. В архитектурных мастерских далеких от Ленинграда городов в чертежах и эскизах возникали образы будущих станций. Большинство авторов работало группами — по два-три человека. Результаты конкурсов подвергались всестороннему обсуждению, по отдельным вопросам разгорались дискуссии. Отобрать лучшее было не так-то легко. В жюри поступило в общей сложности 123 проекта — почти по 15 на каждую станцию!

В Ленметропроекте был организован авторский коллектив из 19 человек. В него вошли наиболее квалифицированные и опытные архитекторы. Многие из них пользуются известностью как ведущие зодчие Ленинграда. Однако в области метростроения у большинства авторов опыта не было. Всем пришлось упорно учиться, осваивать особенности, присущие подземному строительству.

Метро — детище больших городов, крупных индустриальных центров. Первая подземная железная дорога была построена почти столетие тому назад в Лондоне. Само название «метрополитен» (что означает «столичная») берет начало именно от тех времен. Так называлась компания, взявшая подряд на строительство одной из первых подземных линий. Техника метростроения тогда была примитивной.

Линии прокладывались в виде сводчатых тоннелей, по которым двигались поезда с паровой тягой. Дым, копоть, удушливая атмосфера распространялись по всей трассе. Позже дороги были электрифицированы. В начале века метрополитены появились в Париже, Берлине, затем в Нью-Йорке, Чикаго и других городах. Передовые русские инженеры настойчиво добивались проведения «подземки» в Москве и Петербурге. Но «отцы города» помешали воплощению этих идей. К тому же слабая техническая оснащенность страны ставила непреодолимые преграды на пути осуществления такого сложного подземного сооружения.

Техника строительства с течением времени менялась, совершенствовались методы проходки. Что касается архитектуры, внешнего облика сооружений, то тут большого прогресса не наблюдалось. До сих пор даже на лучших линиях европейского метро станции небольшие, низенькие, узкие. Отделаны они штукатуркой и керамическими плитками. Свободное пространство сведено до минимума.

Таким образом, в отношении архитектурного оформления станций ленинградцы не могли извлечь многого из зарубежного опыта. Но мы располагали богатейшими материалами из истории сооружения Московского метрополитена. Вспомните любую из станций столицы. Разве, спустившись на эскалаторе, вы чувствуете себя под землей? Разве вам приходит в голову мысль о тяжести лежащего поверх сводов толстого слоя земли? Нет. Подземные залы рождают светлые, радостные чувства, вселяют бодрость. Бесспорно, большую роль играют в этом технические моменты — совершенство вентиляционной системы, хорошее освещение, просторные габариты. Но немалая роль в вос­приятии облика станций принадлежит архитектуре. Конструкции подземных залов облицовываются мрамором, керамикой светлых тонов, дающих жизнерадостную цветовую гамму. Технически необходимые устройства — вентиляционные решетки, смотровые шкафы — включаются в качестве составных элементов в общее архитектурное решение.

Ленинградские проектировщики и строители широко использовали опыт столичного метростроения. Образцы архитектурных решений давали богатый материал для творчества зодчих. Но это обстоятельство вместе с тем усложняло задачу. Требовалась большая изобретательность, выдумка для того, чтобы в пределах тех же конструктивных габаритов дать новые решения.

На ряде станций Ленинградского метро сделана попытка по-новому решить проблему освещения. Под землей нет смены дня и ночи — здесь всегда горят электрические огни. От того, какова их мощность и где они размещены, зависит не только качество, сила освещения, но и восприятие внешнего облика станции. При наземном строительстве издавна пользуются подвесной арматурой: разного рода люстрами, фонарями, люцетами и т. п. Она весьма эффективна в светотехническом отношении, но для условий метрополитена не может считаться вполне удовлетворительной. Ограниченные габариты и транспортный характер этого сооружения требуют принципиально нового подхода к конструкции и оформлению осветительных устройств.

На некоторых столичных станциях применен закарнизный свет — подсвечивание скрытыми за карнизом лампами. Зал в этом случае освещается не прямым, а отраженным светом. Сила его ослаблена, так как часть светового потока при отражении теряется. Освещение получается приглушенным, иногда даже призрачным. Чтобы сделать его бодрящим, радостным,    приходится    сильно    повышать    расход электроэнергии, что невыгодно экономически.

Архитекторы Ленинградского метрополитена задались целью ввести приборы освещения в архитектурное решение станций. Встроенные таким образом, они перестают быть декоративным дополнением и превращаются в органическую часть общего решения. По этому пути пошли авторы станций «Площадь Восстания», «Нарвская», «Кировский завод» и «Технологический институт». В каждой из них есть свои особенности, но принцип всюду одинаковый.

По-новому спроектированы некоторыми архитекторами вентиляционные устройства. Они тоже встроены в архитектуру залов. На станциях «Балтийская», «Кировский завод» и «Технологический институт» вы нигде не увидите вентиляционных отверстий. Если бы не явно ощущаемые потоки воздуха, идущие сверху, можно было бы заподозрить, что их нет совсем. Вентиляционные выпуски на этих станциях спрятаны за карнизами или декоративными элементами архитектурного оформления.

Усилия и труд, вложенные ленинградцами в создание метро, были высоко оценены правительством и народом. Большое количество архитекторов награждено орденами.

Совершая воображаемое путешествие, невозможно, конечно, всё осмотреть и со всем ознакомиться. Придется остановиться на главном, вспомнить только некоторые эпизоды. Начать путь лучше всего с дальнего участка трассы, двигаясь по направлению к центру.

„АВТОВО"

Отсюда мы начнем наше путешествие. Рядом с домом № 94 по проспекту Стачек стоит здание, увенчанное куполом. Это станция метро. На фоне жилых домов она выделяется своими характерными очертаниями. В процессе дальнейшей застройки окружающих кварталов вестибюль метро, несмотря на сравнительно небольшие размеры, явится центром своеобразного ансамбля.

Кассовый зал станции очень просторен, гораздо просторнее, чем на любой другой станции. Вознесенный высоко купол создает впечатление строгой торжественности. Ее подчеркивает надпись, поясом охватившая основание купола. Она раскрывает внутренний смысл и этой торжественности, и многих деталей, говорящих о воинском героизме и славе. Надпись гласит: «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках!».

Автово — бывшая окраина Петербурга. Еще в 30-х годах на планах города проспект Стачек заканчивался невдалеке от Кировского завода. Дальше всё пространство обозначалось условным знаком: «пашни, луга, пустоши». В годы первых пятилеток здесь было развернуто жилищное строительство, в Автово возник обширный жилой массив. Во время Великой Отечественной войны он стал передним краем обороны.

Станция отражает тему обороны Ленинграда. В композиции внутренних помещений, в трактовке декоративного убранства, в изобразительных элементах—барельефах и мозаике авторы (архитекторы Е. А. Левинсон и А. А. Грушке) стремились передать этот замысел.

Вся трасса метрополитена проложена глубоко под землей в толще древних кембрийских глин. В Автове она выходит на поверхность. Станция строилась открытым способом. Был вырыт котлован, поставлены опорные конструкции, перекрытия, и всё это снова прикрыла насыпанная сверху земля. Эскалатора здесь нет, в станционный зал мы спустимся по широкой, облицованной красным мрамором лестнице. Обратите внимание на орнамент решетки, на люстры, светильники. Они украшены лавровыми ветвями, золочеными мечами и другими эмблемами воинской доблести.

Самое интересное в архитектуре станции — стеклянные колонны. Сверкая и слегка отсвечивая голубизной, они придают подземному залу праздничную пышность. По поводу применения литого стекла для отделки Ленинградского метрополитена архитекторы много спорили. Были среди них убежденные приверженцы этого декоративного материала, были и противники. Вообще говоря, стекло издавна использовалось в качестве облицовки. В частности, им были отделаны некоторые помещения большого дворца в Пушкине. Но в таких масштабах, как на метро, оно никогда не применялось. Это ставило перед архитекторами ряд трудностей.

Вы заметили, что каждая колонна перевита блестящей золоченой лентой? Это сделано отнюдь не для украшения. Дело в том, что за стеклом помещена опорная конструкция из бетона. Бетонные опоры, так же как и каменные, со временем подвергаются осадке. Если стекло, материал весьма хрупкий, прикреплять к конструкции наглухо, на цементном растворе, то оно быстро растрескается. В Москве на нескольких станциях облицовку из стекла «марблит» пришлось в связи с этим заменить. Ленинградские архитекторы решили найти такой способ закрепления плит на бетоне, который обеспечил бы их сохранность.

Архитекторов в их поисках наилучших решений поддерживал известный ученый, знаток изделий из литого стекла Н. Н. Качалов. Технологическими процессами руководил инженер Ф. С. Энтелис. Он и разработал систему креплений хрупких пластин облицовки. Золоченая лента оказалась необходимой, чтобы стягивать их, словно обручем. Сами пластины выполнены из прозрачного, искрящегося, как хрусталь, стекла. Однако бетонный стержень сквозь них не виден. Его невозможно разглядеть, даже подойдя к колоннам вплотную. Как же так — стекло прозрачное, но не просвечивает?

Это была нелегкая задача. Слишком уж противоречивые свойства требовались от стеклянной облицовки! На экспериментальной базе — в цехах  Ленинградского завода художественного стекла — архитекторы и инженеры без устали подбирали оттенки литых пластин. Дело не ладилось. Искристость стекла неизменно сопровождалась прозрачностью — бетонная основа была бы видна сквозь него. Тут мог помочь только какой-либо оптический «фокус». И физики подсказали его. Профессор Гершуни указал, что раз сборная облицовка отлита не гладкой, а с выпуклым орнаментом, то нет ничего проще. Нужно внутреннюю поверхность делать не гладкой, а дать рельеф, но только обязательно граненый, причем гранить под углом в 80 градусов. При этих условиях создается своеобразный оптический эффект. Свет отражается от граней прежде, чем достигнет бетона, и прозрачное стекло перестает просвечивать. Вот почему мы не видим под стеклом опорных конструкций, и все колонны кажутся нам стеклянными монолитами.

Много искусства требовала отливка пластин. Они должны точно соответствовать друг другу, иначе их невозможно было бы собрать. Тут борьба идет за миллиметры. Только очень высокое мастерство модельщика могло обеспечить подобную точность. В Ленинграде нашелся такой мастер. Это — всеми уважаемый восьмидесятилетний скульптор А. Е. Громов, вложивший в работу для метро свое мастерство и свою нестареющую душу художника.

В самом конце зала стена украшена мозаичной картиной. Художники В. А. Воронецкий и А. К. Соколов в образе женщины с младенцем воплотили благородную тему борьбы за мир. Среди мозаичистов, работавших над этим панно, был известный любитель древнего искусства Д. М. Малышев. Он занимается мастерством мозаичиста около 60 лет, ему поручали восстановление мозаичной живописи Ломоносова и бесценной старины — Софийского собора в Киеве. Теперь искусство старого мастера ожило под землей в хорошо подобранных красках замечательной русской смальты.

От Автово поезд направляется к одному из крупнейших предприятий города — Кировскому заводу, внесшему немалый вклад в развитие советской тяжелой индустрии. Станция метрополитена носит имя этого промышленного гиганта.

А вот как описывал будущую станцию "Автово" один из ее создателей - архитектор Евгений Левинсон:

"Оформление станции посвящается теме - передний край обороны Ленинграда во время Великой отечественной войны. Основным строительным материалом для этой станции является стекло.

Представьте себе 60 хрустальных колонн, возвышающихся на фоне красных стен перрона, украшенных барельефами. По верхней части стен идут надписи, напоминающие о героической обороне Ленинграда. Помимо специальных приборов освещения, потолки станции имеют большие стеклянные витражи, подсвеченные изнутри".

Увы, полностью реализовать проект не удалось. Все колонны станции должны были быть облицованы стеклом и светиться изнутри. Однако завод не успел к намеченному сроку выполнить заказ метростроя, и часть колонн была "временно" облицована мрамором. Увы, в нашей стране самое постоянное - это временное...

„КИРОВСКИЙ ЗАВОД"

Прежде всего, на что обращают внимание пассажиры, попавшие сюда впервые, — это совершенно необычный для подземного сооружения свет. Он струится сверху из квадратных световых плафонов. Их мягкий, рассеянный свет чрезвычайно близок к естественному. Создается полная иллюзия, что наверху, за сводами, находится открытое небо. Насколько нам известно, в метрополитенах подобный тип освещения до сих пор не применялся. Техническое название таких светильников — «люверсы», или «люверсное освещение» — взято от наименования парижского пригорода Лувра. В Советском Союзе люверсы нашли широкое применение при строительстве здания Московского университета на Ленинских горах. Люверс представляет собой сквозную решетку, состоящую из полос органического стекла. За ней на определенном расстоянии вмонтированы лампы «дневного света». Их излучение как бы просеивается сквозь квадратные отверстия решетки и создает ровное, спокойное освещение.

Автор проекта станции архитектор А. К. Андреев и научный сотрудник, специалист по светотехнике Г. М. Корринг выдержали немало словесных битв, прежде чем доказали возможность воплощения своей идеи на станции метро. Ячеистые решетки из опалового стекла требовали правильного подбора высоты ребер и сечений отверстий. Отклонения в ту или другую сторону приводили к неудачам. Маленькие ячейки ухудшали освещенность, большие — оставляли открытым источники света, и тогда весь смысл этого новшества терялся. Путем длительных поисков и проверки всех вариантов на макете в натуральную величину правильное соотношение размеров ячейки и высоты ребер было найдено.

Инженеры, работавшие над проектом станции «Кировский завод», предложили новую для тоннелестроения конструкцию станции. Вместо стальных колонн здесь поставлены колонны, смонтированные из корытообразных чугунных тюбингов. Новая конструкция подсказала своеобразную архитектурную композицию. Станция одета искрящимся светло-серым мрамором «Сванетия». Основным декоративным убранством зала являются металлические чеканные горельефы. Неискушенный человек может принять их за серебряные. На самом же деле они отлиты из алюминия с последующей чеканкой и частичной полировкой. Горельефные изображения посвящены четырем основам тяжелой индустрии: нефтяной, каменноугольной, металлургической промышленности и электрификации.

Вентиляционных решеток нигде не видно. Откуда же тогда поступает наружный воздух? Оказывается, за каждым горельефом скрыты широкие вентиляционные щели. Увидеть их можно лишь сверху и сбоку. Снизу они незаметны.

Оставив позади индустриальные мотивы станции «Кировский завод», поезд преодолевает самый длинный перегон. Перед нами платформа следующей станции.

„НАРВСКАЯ"

Станция одета в богатое декоративное убранство. Если «Автово» посвящено теме воинской славы, то в «Нарвской» отражена трудовая доблесть нашего народа. О ней говорят скульптурные фигуры металлурга, шахтера, учительницы, представителей различных профессий. Цветовая гамма здесь яркая, праздничная. Белая облицовка вверху и внизу оттенена красным. Много золота — это тот же алюминий, анодированный под желтый металл. Торжественные большие люстры на платформах играют красными отсветами рубинового стекла, искрами хрустальных граней.

Своды пересечены сверкающими дугами. Сливаясь в перспективе, они создают впечатление сплошной светящейся поверхности. Это тоже новаторское решение проблемы освещения. Оно, правда, резко отличается от того, что применено на предыдущей станции. Архитекторы ставили перед собой разные задачи и по-разному использовали светотехнику. Но и здесь и там выразилось стремление ленинградских зодчих к своеобразию в освещении метрополитена.

В эскалаторном зале авторы проекта А. В. Васильев, Д. С. Гольдгор и С. Б. Сперанский тоже намеревались сделать светящийся потолок из художественного стекла, подсвеченный лампами дневного света, но он не был сооружен.

В момент, когда были вскрыты ошибки и недочеты в архитектурно-строительном деле, станция «Нарвская» в основном была завершена. При окончании отделочных работ в верхнем вестибюле архитекторы отказались от большого скульптурного панно в кассовом зале, мраморную облицовку стен эскалаторного зала заменила штукатурка.

От Нарвских ворот до Варшавского и Балтийского вокзалов электропоезд доставляет пассажиров за две-три минуты.  

На конкурсе проектов станция "Нарвская" была представлена как "Сталинская". Но Иосиф Виссарионович умер в 1953 году, от изображений "вождя народов" постепенно отказывались, стали бороться с "архитектурными излишествами". Именно это скрыто за фразой автора статьи об "ошибках и недочетах в архитектурно-строительном деле".

Но все-таки в торце станции успели установить мозаичное панно "Сталин на трибуне" - работа президента Академии художеств А. Герасимова. В 1961 году панно стыдливо прикрыли фанерой, расписанной под мрамор. Так Сталин был "замурован заживо" на 40 лет. И уж совсем недавно торец станции отгородили, построив там непредусмотренные проектом служебные помещения. Теперь бросается в глаза на фоне помпезного декоративного убранства станции удивительно безликая стена, "украшенная" кондиционерами.

Мозаику отковыряли, и, говорят, сейчас она валяется в пыльных мешках на каком-то складе. Воссоздать замечательный образец отечественного мозаичного искусства нет ни средств, ни желания...

„БАЛТИЙСКАЯ"

Ее часто называют самой простой и скромной станцией на трассе. Тема здесь решена преимущественно средствами архитектуры. Скульптур в подземном зале нет, так же как и декоративных деталей. Тем не менее у каждого, увидевшего подземный зал, появляется ощущение морского простора и суровой поэзии Балтики. Своды, вздувшиеся точно паруса, и серый, отлично подобранный по рисунку мрамор раскрывают замысел архитекторов М. К. Бенуа, А. И. Кубасова и Ф. Ф. Олейника. К глубокому сожалению, двое из этой талантливой группы — Бенуа и Олейник — не дожили до момента, когда их замысел получил воплощение. Но народ увидел и оценил творческие усилия коллектива.

Как достигнуто на станции «Балтийская» впечатление простора, широкого и вольного дыхания? Ведь высота и ширина подземного зала не могут быть выбраны произвольно, по усмотрению зодчих — их определяют сечение тюбинга и характер строительных конструкций. Но архитектура, пользуясь своими средствами, как бы перешагивает через эти ограничения. Своды на станции чисто выбелены и подсвечены снизу, что сделало их легкими, «воздушными». Система освеще­ния такая же, как на некоторых станциях Московского метрополитена (например, «Дворец Советов», «Новокузнецкая»). В зале нет ни люстр, ни торшеров (стоячих светильников) — источники света спрятаны за карнизом. Сочетание оттенков, отсутствие каких бы то ни было декоративных деталей, подсвечивание, придавшее легкость своду, — вот что создает иллюзию простора.

К мозаичной картине стоит приглядеться внимательнее. Изображенные на ней фигуры символизируют разбуженный выстрелом «Авроры» порыв народных масс к свободе, к революции. Краски этого монументального произведения необычные. Мы привыкли видеть мозаику из смальты (мелких, изготовленных по особому рецепту, кусочков стекла). Она всегда очень живописна. А тут тона неяркие, с мягкими переходами. Это — другая мозаика, она выложена из кусочков мрамора и цветных камней. Ее называют «пластинчатой», или «флорентийской». В России мозаика из мрамора применялась редко. Во всяком случае, в нашем городе таких образцов нет. «Выстрел „Aвроры"» является первым произведением, воскресившим мастерство старых итальянских художников.

Трудно подбирать камни для мозаичной картины. В груде мрамора или яшмы нужно отыскать тот самый единственный и неповторимый, который соответствует замыслу. Авторы картины — отец и сын Рублевы — отдали немало сил подбору палитры, в которой роль красок играют цветные камни. Молодой художник И. Г. Рублев почти всё лето провел в цехах Московского мраморного завода, просматривая глыбы различных пород камня и тут же отдавая на машину вырубать из них кусочки нужного размера и оттенка. Теперь камни живут в мозаичном панно, воспроизводя и холодное течение Невы в Октябрьские дни, и силуэт крейсера, и атмосферу революционной бури.

Станция, обладающая несомненными художественными достоинствами, оказалась в то же время и наиболее экономичной. Ее строительство обошлось государству почти на полмиллиона рублей дешевле, чем предполагалось по смете. Экономия была достигнута за счет устранения всего ненужного, снижающего выразительность. Станция хороша ясностью форм. Обилие декоративных элементов явно ухудшило бы ее. Представьте себе, что «парусный» свод не гладок и чист, как сейчас, а украшен лепкой. Был бы он от этого красивее, выразительнее? Нет. Нарядное убранство здесь неуместно. Между тем в первоначальном варианте такая лепка предусматривалась. Она была отвергнута архитектурной общественностью после просмотра и обсуждения выстроенного на станции макета. Это было тем более необходимо, что вначале проект вообще никак не увязывался с вопросами экономики и примерно вдвое превышал сметные ассигнования.

В пересмотренном варианте излишества, снижавшие не только экономические показатели, но и художественную выразительность, были изъяты. Авторы отказались от лепных венков на куполе эскалаторного зала, лепки на «парусах», барельефов на боковом фасаде со стороны Митрофаньевского шоссе и многого другого.

„ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ"

Поезд делает плавный, чуть приметный поворот, и из сумрака тон­неля выплывает белая облицовка станции. Войдем в подземный зал — длинную светлую галерею, которая легко просматривается из конца в конец. Белизна стен здесь подчеркнута черными плитами пола.

Когда мы с архитектором А. К. Андреевым проектировали эту станцию, проблема освещения серьезно беспокоила нас. Первоначально, по эскизному проекту, предполагалось установить в среднем зале светящиеся хрустальные дуги на своде. В дальнейшем эта идея всё чаще подвергалась сомнению. Хотелось дать систему освещения простую и удобную в эксплуатации. Дуги не отвечали этим требованиям. Подтолкнуло на новое решение одно курьезное обстоятельство. Пока велось строительство метро, проворные оформители уличных рекламных витрин подхватили замысел метростроевцев. Однажды в мастер­ской нам сказали:

— Хотите полюбоваться своими светящимися дугами? Ступайте в Гостиный двор.

Мы отправились в магазин на Перинной линии. На своде торго­вого помещения действительно были воспроизведены наши дуги. Вернее, пародия на них.

Этот случай, разумеется, не был решающим. Но он явился той са­мой каплей, которая переполнила чашу. Мы пересмотрели задуманную в проекте систему освещения, при этом, отказываясь от светящихся дуг, старались сохранить идею встроенного освещения. Взгляните наверх, на спрятанные в желобки лампы-бра. Они являются частью декоративной полосы над карнизом. Здесь же расположены и вентиляционные отверстия. Они тоже встроены в архитектурное оформление. Мы их нигде не видим, хотя вентиляционные выходы тянутся вдоль зала сплошной щелью.

Станция посвящена теме науки. Подземный зал прост. Гладкие стены украшены бронзовыми барельефами ученых. Над ними работало около тридцати скульпторов. Два барельефа — Мичурина и Циолковского — выполнены молодыми лепщиками Ленметростроя Е. Дмитриевым и В. Знаменским. В этой работе они раскрыли свою несомненную одаренность и профессиональное мастерство в области монументальной скульптуры.

Между барельефами на стене помещены овальные венки из ветвей пальмы и лавра. Это — академическая эмблема, символ науки. Такими венками украшено старое здание Московского университета. На станции метрополитена они сделаны руками замечательных рижских мастеров. Тонкий рисунок невозможно было бы воспроизвести в отливке или на металле грубой фактуры. Тут требовалась почти ювелирная работа. В Риге сохранилось искусство выколотки на меди — старинный замечательный способ обработки мягкого, податливого металла. Рижские умельцы охотно приняли заказ Ленинграда и создали артистически выполненные изделия. Этими же мастерами выполнены золотые гирлянды на красных мозаичных фризах станции «Нарвская».

Первый образец, доставленный на стройку для пробы, пленял совершенством формы. Мы прикрепили венок к стене — и вдруг, как это нередко бывает в процессе работы, у нас, авторов проекта, возникло сомнение. Нам пришло в голову, что эта декоративная деталь недостаточно монументальна для строго оформленного подземного зала. Времени для размышлений не было — предстояло либо срочно прекратить выполнение заказа, либо довести его до конца. Решили посоветоваться с архитекторами, позвав их сюда, в еще недостроенный зал. Но тут же явилась другая мысль: поговорить с метростроевцами. Строители обычно хорошо чувствуют замысел архитектора и их критические суждения могут быть очень ценными.

Подозвали бригадира мраморщиков Юдина, объяснили ему существо наших сомнений и попросили совета.

— Венки надо оставить, — сказал он.

Позвали других рабочих, остановили молодежь, катившую вагонетку, — все сказали одно и то же: оставить. Минутные колебания кончились. Больше мы к этому вопросу не возвращались.

Теперь всё это позади, всё стало воспоминанием. Станции отстроены. Архитекторы уже ничего не могут изменить и исправить, хотя указания партии и правительства по вопросам строительства и архитектуры дали новый толчок творческой мысли зодчих. Вероятно, многие из авторов проектов, стремясь к большей экономичности и благородной простоте форм, с радостью внесли бы некоторые поправки в свои первоначальные замыслы. Но работа завершена, и лишь в будущих сооружениях воплотятся новые мысли архитекторов.

В 1969 году, когда была введена в строй вторая (Московско-Петроградская) линия, станция "Технологический институт" стала первой станцией пересадки Ленинградского метрополитена. Причем, станцией необычной. Одна москвичка даже написала письмо в журнал "Наука и жизнь":

"Я приехала в командировку в Ленинград. Сошла на станции метро "Технологический институт". Многие пассажиры, вышедшие со мной, поспешили на противоположную сторону платформы. Меня удивило, зачем столько людей возвращается обратно. Неужели ленинградцы так рассеянны? Я спросила одного пассажира, куда он спешит, и услышала: "На пересадку".
Это меня еще больше озадачило, но я совсем растерялась, когда поезд с пересевшими в него пассажирами тронулся и поехал в том же направлении, что и поезд, из которого мы все только что вышли. Объясните, что за удивительная пересадка на станции "Технологический институт".
А. ПЕТРОВА, г. Москва".

И вот что на страницах журнала ей ответил главный инженер Ленинградского метрополитена В. Сорокин:

"Пересадка на станции Ленинградского метрополитена "Технологический институт"очень удобна. Станция такого типа пока единственная в нашей стране.
Обычно, чтобы пересесть с одного радиуса на другой, пассажирам приходится пользоваться эскалатором или путешествовать вверх и вниз по длинным переходам.
На станции "Технологический институт" поезда разных радиусов подходят к двум сторонам одной и той же платформы.
К правой платформе (см. схему), двигаясь в пределах станции в одном направлении, подходят: поезд, идущий от станции "Парк Победы" (а после продолжения радиуса в декабре прошлого года от станции "Московская") до станции "Петроградская", и поезд, следующий от станции "Дачное" к "Площади Ленина".
К левой платформе подходят поезда обратных направлений, тоже двигающиеся в пределах станции в одну сторону: поезд, следующий от станции "Петроградская" до станции "Московская", и поезд, идущий от "Площади Ленина" до станции "Дачное".
Хотя платформы станции "Технологический институт" расположены на одном уровне, тоннели, по которым идут поезда, пересекаются в некотором удалении от станции на разных уровнях. Поезда, отъехав от станции, продолжают следовать в нужном им направлении.
Пассажирам, чтобы проехать, например, со станции "Дачное" на станцию "Петроградская" или со станции "Московская" на "Площадь Ленина", достаточно, сойдя на станции "Технологический институт", пересесть на поезд, останавливающийся с противоположной стороны той же платформы. Пассажиры, едущие в обратном направлении: от станции "Площадь Ленина" к станции "Московская" и от станции "Петроградская" к станции "Дачное",- пересаживаются таким же образом на другой платформе.
Те пассажиры, которые едут от станции "Дачное" к станции "Московская" (или обратно) и от станции "Петроградская" к станции "Площадь Ленина" (или обратно), пользуются небольшим переходом, соединяющим платформы. Это также занимает немного времени.
Переходом пользуются лишь 20% пассажиров. 80% пассажиров пересаживаются на поезд, отходящий с той же платформы. Для них такая пересадка особенно удобна".

„ПУШКИНСКАЯ"

Подземный зал этой станции дает ощущение простора, несмотря на то, что использованные здесь пилонные конструкции несколько сужают объемы. В этом, как и во всем оформлении подземного вестибюля, сказался опыт одного из авторов проекта Л. М. Полякова. В столице по его замыслам выстроены станции «Курская», «Калужская» и «Арбатская». На ленинградской станции метрополитена дарование этого крупного архитектора нашло свое выражение. В его творческой биографии были и срывы. Он применил непродуманную планировку и декоративные излишества при строительстве высотного здания — гостиницы «Ленинградская» в Москве, однако станция «Пушкинская» свободна от этих недостатков.

Вместе с Л. М. Поляковым работал ленинградский архитектор В. А. Петров. У него есть интерес к архитектурному оформлению скульптурных произведений. Совместно со скульптором М. К. Аникушиным он разработал проект памятника А. С. Пушкину перед зданием Русского музея. Вдвоем взялись они за скульптуру поэта в подземном зале метро.

Авторов станции «Пушкинская» вдохновлял образ великого поэта. Светлый и чистый гений Пушкина несовместим с композиционной усложненностью. Здесь всё должно быть ясно, четко, гармонично. Время, когда жил поэт, было временем расцвета русского классицизма в зодчестве — тоже ясного, четкого и выразительного, как пушкинский стих. Всё это авторы постарались передать в архитектуре зала. В нем есть своеобразно переданная «пушкинская» атмосфера.

В нишах стоят черные мраморные торшеры с хрустальными чашами, излучающими свет. Стройный ствол светильника декорирован позолотой — тонкими щитами и другими отделочными деталями. Облицовка пилонов из белого мрамора, пол темно-красный. Контраст белого с красным воспринимается как четкий, звучный аккорд. Гранит доставлялся в Ленинград с Украины со знаменитых Токовских разработок. Это красивый и ценный материал. Архитекторы отнеслись бережливо к его расходованию. В пролетах арок, там, где пол уже не играет роли в решении художественных задач, полированные плиты естественного камня заменены обычными керамическими плитками. Белой глазированной керамикой облицованы и стены путевых тоннелей. Ее применение продиктовано экономическими соображениями — таким образом сбережено много мрамора. Однако экономическая целесообразность сочетается здесь с художественной. На стене большой протяженности холодный глянец плиток удачно оттеняет благородную простоту всей станции в целом.

Самый поэтический уголок зала — панно с установленной перед ним скульптурой поэта. Этот уголок всегда привлекает внимание посетителей. Художница М. А. Энгельке изобразила на панно пейзаж Царскосельского парка. Воспроизведена поэтическая прелесть пруда у Камероновой галереи, старых аллей, воздуха, пронизанного мягким светом. Одна из ветвей, по-весеннему густая, полновесная, приближена к зрителю. На фоне пейзажа, говорящего о юности поэта, четко рисуется скульптурная фигура Пушкина. Он сидит на скамье, задумчиво уронив на колено руку с только что сорванной молодой веточкой. Панно подсвечено снизу лампами дневного света. Мягкие, матовые краски, подсветка, расположение отдельных частей композиции рождают ощущение раздвинувшихся стен, арки, выходящей на вольный воздух.

В среде архитекторов панно на станции «Пушкинская» вызывало споры. Все отдают должное художественному вкусу и выразительности картины, но высказывается также мнение, что для монументальной живописи оно слишком мягко, интимно, похоже на театральную декорацию. Как бы там ни было, произведение художницы Энгельке и скульптура Аникушина, взаимно дополняя друг друга, оказывают то самое эмоциональное воздействие, на которое авторы и рассчитывали.

„ВЛАДИМИРСКАЯ"

Эта станция оформлена со сдержанной простотой. Длина подземного зала здесь укорочена по сравнению с залами других станций на две трети, что вызвано техническими соображениями. Первоначально станцию «Владимирская» вообще не предполагалось готовить к пуску в первой очереди метро. Площадь Восстания должна была быть связана с Витебским вокзалом непосредственно, без промежуточных остановок. При рассмотрении же проекта в Москве нам указали на необходимость окончания станции одновременно со всей первой очередью. В результате дополнительного конкурса разработка проекта была поручена сработавшемуся, энергичному коллективу архитекторов. Г. И. Александров, А. В. Жук и А. И. Прибульский — однокурсники по институту. Они еще в студенческие годы установили творческое содружество, и это пригодилось при работе над проектом станции. Архитектурную отделку и строительство наземного вестибюля необходимо было закончить в срок, общий для всей трассы. Чтобы наверстать упущенное время и выдать чертежи к сроку, требовалась слаженная работа. Коллектив справился с этой задачей. Станция «Владимирская» не задержала пуска метро.

Подземные помещения для пассажиров здесь своеобразны. От эскалатора к станции ведет переход в виде коридора с широкой лестницей. Белый мрамор, оттененный бронзовой полоской, контрастирует с темным гранитом пола и массивными люстрами, соответствующими общему строгому стилю станции. Светлый, чуть холодноватый уральский мрамор «Коелга», отсутствие цветовых пятен создают атмосферу спокойствия, уравновешенности.

Внимание пассажиров привлекает мозаичная картина известного ленинградского художника А. А. Мыльникова, работавшего в соавторстве с художниками А. Л. Королевым и В. И. Сноповым. Они написали красочную, жизнерадостную картину, выполненную на стене группой опытных мозаичистов. Панно изображает уголок колхозного рынка. Сочные плоды, улыбающиеся смуглые и румяные лица, яркие одежды радуют богатством красок. Купол эскалаторного зала кажется очень высоким, воздушным. Достигнуто это тем, что он сделан в форме парашюта со сходящимися в центре желобками и подсвечен снизу яркими лампами.

В кассовом зале очень хорош золотисто-желтый мрамор облицовки. Это — дар Урала, знаменитых Фоминских месторождений. Но чудесный уральский камень обладает весьма коварным свойством. В одном и том же блоке, предназначенном на распиловку, неожиданно могут обнаружиться плиты разной окраски — желтые, белые и даже голубоватые. Отбирать и подбирать такой камень — дело кропотливое. Мраморщики строительства № 19 Ленметростроя справились со своей задачей успешно. Им даже удалось подыскать и поставить внизу более темные плиты, а вверху — светлые, что всегда выигрышно для внутренней отделки. Расположенная таким образом облицовка как бы увеличивает габариты помещения, делает его более просторным.

«ПЛОЩАДЬ ВОССТАНИЯ»

В зале станции «Площадь Восстания» светло и нарядно, сверкают белизной полукруглые своды. Если на них взглянуть издали, со стороны эскалаторов, они напоминают кружевное плетение, а весь зал в целом повторяет очертания какой-то гигантской трубы. Это и есть труба из чугунных тюбингов. Она представляет собой ребристый цилиндр, который служит креплением тоннеля и укладывается вслед за выемкой грунта. Каждая станция состоит из трех таких цилиндров — двух по бокам и одного в середине. Архитекторы обычно изменяют кольцеобразное очертание зала, и какой-то отрезок пространства при этом обязательно теряется. Авторы проекта станции «Площадь Восстания» И. И. Фомин, Б. Н. Журавлев и В. В. Ганкевич сохранили конфигурацию тоннеля, стараясь как можно ближе подойти к габаритам конструкции. В этом зале пространство использовано с максимальной полнотой.

Задумав сохранить такое очертание станции, архитекторы подчинили этому замыслу всё. На «Площади Восстания» самый низкий цоколь — мраморная облицовка — поднимается в высоту всего на 60 сантиметров. Свод пересечен ослепительно белыми лепными арками. Они кажутся легкими, почти невесомыми благодаря встроенным в них световым дугам.

Осветительное устройство на этой станции не является деталью интерьера (внутреннего убранства) как любая подвесная арматура. Оно входит в архитектурное решение зала в качестве его неотъемлемой органической части.

Вначале авторы предполагали покрыть белые арки позолотой на значительно большей площади, чем это сделано сейчас. Правильно решив, что обилие позолоты привело бы к излишней пестроте, они ограничились лишь узкой каймой вдоль световых дуг. Экономическая и художественная целесообразность взаимно дополнили друг друга. На бронзовых барельефных медальонах изображены отдельные моменты подготовки и проведения Октябрьского вооруженного восстания: В. И. Ленин в Разливе, В. И. Ленин на броневике у Финляндского вокзала, выстрел «Авроры» и другие. В связи с решениями партии и правительства об устранении излишеств в архитектуре авторы пересмотрели свой проект и внесли в него ряд изменений. Раньше он был перенасыщен произведениями изобразительного искусства. Особенно это касалось наземных сооружений.

В те далекие теперь времена, когда не существовало еще второго выхода со станции "Площадь Восстания" на Московский вокзал и перехода на Невско-Василеостровскую линию, в торце центрального зала находился барельефный портрет В.И. Ленина:

Поднимемся теперь на эскалаторе в круглый зал. Здесь те же светлые, мажорные тона. Стены теплого оттенка, белые колонны и такой же потолок хорошо гармонируют друг с другом. Дополнительного цветового пятна не требуется. Между тем раньше предполагалось украсить потолок живописным панно. Это весьма дорогая декоративная деталь, использование которой отнюдь не вызвано художественной необходимостью.

Наше путешествие под землей подошло к концу. Пора выйти на улицу. На прощание окинем взглядом внешний вид станции. Перед нами площадь у вокзала и чудесный, всегда красивый Невский проспект. Здание станции метрополитена выглядит строгим, сдержанным, что соответствует архитектурному стилю города.

Итак, первая очередь Ленинградского метрополитена имени В. И. Ленина завершена. Пройдет небольшой срок — и подземная трасса протянется дальше. Она пересечет Неву, свяжет последний из пяти ленинградских вокзалов — Финляндский с центром города. Архитекторам надлежит в ближайшее время оформить еще две станции. Сейчас творческая мысль зодчих направлена на то, чтобы построить красивые, благородные по архитектурным формам сооружения с наиболее экономичными решениями. Путей для снижения материальных и трудовых затрат много. Тут и применение наиболее рациональных методов проектирования, и использование новых материалов, и борьба с украшательством, декоративностью.

Интересное предложение выдвинуто относительно станции «Чернышевская». В связи с применением новых конструкций представляется возможным расширить центральный зал за счет платформ. При этом решении станция метрополитена будет выглядеть так. От путевых тоннелей зал отделяют двери. Поезда останавливаются с таким расчетом, чтобы двери вагонов точно совпадали с дверьми зала. Автоматически все створки раздвигаются и захлопываются в одно и то же время. Такая конструкция подземной станции исключает необходимость архитектурной отделки путевых тоннелей и платформ. Пассажиры, ожидая поезда в центральном зале, не видят путевых тоннелей и платформ и попадают сразу в вагон. Мрамор облицовки, светильники и прочие элементы оформления становятся ненужными. За счет этого может быть достигнута большая экономия. Сейчас трудно сказать, будет ли осуществлено это предложение именно в таком виде или же оно дополнится изменениями и усовершенствованиями. Во всяком случае, мысль архитекторов работает в таком направлении.

В ближайшее время старое здание Финляндского вокзала будет заменено новым. В его левом крыле разместится наземный вестибюль станции метро. Встроенный в вокзал и тесно увязанный с его помещениями, он будет удобен для приема железнодорожных пассажиров.

Мы должны дать ленинградцам красивые, рождающие бодрое, жизнерадостное настроение залы. Решать их нужно простыми, лаконичными средствами, без украшательства.  

Станции "Чернышевская" и "Площадь Ленина" были введены в эксплуатацию 1 июня 1958 года. "Чернышевская" так и не стала станцией без боковых посадочных платформ. Впервые эта система, именуемая иначе "горизонтальный лифт", появилась на станции "Парк Победы" Московско-Петроградской линии в 1961 году. Но это уже совсем другая история...

© Евг.Евдокимов, 2005